В Харькове рассказали о главной движущей силе города

Транспорт – движущая сила, которая определяет успех той или иной деятельности, как в масштабах страны, так и в пределах отдельно взятого города. Возможность преодолевать расстояния с большей скоростью и с меньшими затратами, при этом гарантируя высокое качество, всегда позволяла государству держать первенство на рынке транспортных услуг. Давайте вместе проследим путь развития транспорта в нашем родном городе со времен лошадей и повозок до эпохи электро-, авто- и авиатранспорта. Уделим внимание и дорожному покрытию, без которого не были бы возможны ни высокая скорость, ни комфортное передвижение.

Со времени основания и до 30-х годов XIX века Харьков считался «грязным городом». Недобрая слава была следствием отвратительного состояния улиц, которые не были замощены. Мостовые превращались в непролазные топи, лошади с гружеными повозками застревали в них и, барахтаясь в грязи, были неспособны продолжать движение. Стоит отметить также и то, что бездорожье и обилие мусора дополнялось отсутствием канализации – нечистоты сливались прямо на улицы в специальные канавы.

В 1835 году в ожидании приезда императора в Харькове впервые замостили камнем часть Московской улицы (Московский проспект). Отсутствие денег в казне тормозило благоустройство города, но Кабинет Министров выделил необходимый заем. Таким образом, осуществить полное мощение Московской улицы удалось в сентябре 1837 года, но из-за использования некачественных материалов мостовую пришлось перекладывать снова. Устройство дорог того времени было очень незамысловатым: укладывался хворост, утрамбованный песком, по бокам делались канавы для отвода воды, над канавами – тротуары из дерева. Через несколько лет такая проезжая часть приходила в негодность, поскольку дерево начинало гнить, и появлялись ямы. Практиковался также ремонт дорог навозом. Замостить улицы брусчаткой удалось только к концу XIX века, да и то по большей части центральные.

С 1852-го было открыто регулярное движение почтово-пассажирских дилижансов по маршруту Москва–Харьков. Кареты делали остановки только для приема пищи в тавернах и смены лошадей. Средняя маршрутная скорость составляла 9-10 км/ч. Езда на таком транспорте была не особо комфортной: теснота теснотой, но бывали случаи, когда пассажиры выпадали из дилижанса на ходу, проклиная ненадежные дверные замки. Гужевой транспорт оставался основным до появления железнодорожного и автотранспорта. Он был дорогостоящим, так как животные часто болели.

Февраль 1868-го. На рассмотрение вынесен проект о строительстве Курско-Харьковско-Азовской железной дороги. Уже в марте городской голова Шатунов узнал о положительном решении, а в мае 1869 года на харьковский вокзал прибыл первый поезд. Представьте, каково было изумление местных жителей при виде металлической машины, двигающейся по рельсам и извергающей из своего чрева клубы дыма. Интересно, что прообразом железнодорожных вагонов были кареты. Колеса последних еще не одно десятилетие продолжали крутиться, несмотря на появление более быстрого средства передвижения (в конце XIX века скорость паровоза достигала 40 км/ч). Рельсы были не везде, поэтому роль гужевого транспорта оставалась все так же велика.

Символично, что история харьковского трамвая тесно связана с конной тягой. В 1882 году по рельсовым путям нашего города пошли первые вагоны, ведомые парой лошадей. Одноколейным маршрутом можно было добраться от железнодорожного вокзала до центральной части Харькова. Длина и количество маршрутов изменялись с каждым годом.

Спустя два с половиной десятилетия конкуренцию конной тяге составило электричество. Город опутали километры проводов. Началась эра электротранспорта – экологически чистого и в тоже время дешевого средства передвижения. Если первая линия конки перевозила пассажиров от Южного вокзала, то первая линия трамвая следовала от Балашовского вокзала к центру города. Концессия предусматривала четко прописанные правила. Так, по договору с бельгийцами, эксплуатирующими в то время конку, трамвайные рельсы не должны были пересекать конные. Появление новых рельсовых путей все же привело к конфликтным ситуациям с представителями «Бельгийского общества» и полицией.

Интересно, что первый автомобиль в Харькове появляется также в начале XX века. В 1910 году предпринимаются попытки создания в Харькове автобусного движения путем открытия линии Вокзал-Сумская, но просуществовала она недолго. Только в 1925 году этот вид транспорта снова появляется на улицах города. С тех пор автобусы курсировали ежедневно, за исключением времен немецкой оккупации.

1939-й – год пуска первого харьковского троллейбуса. Маршрут был проложен от Университетской через площадь Независимости по улице Сумской до парка имени Горького и обратно. В нашем городе протяжность контактной сети троллейбуса вдвое больше, чем трамвайной линии, число ныне действующих маршрутов также больше у первого.

История гражданской авиации Украины (УССР) тоже берет своё начало в Харькове. Пассажирские линии были открыты в 1924 году. Харьков-Полтава-Киев и Харьков-Кировоград-Одесса – первые регулярные рейсы. Взлетно-посадочная полоса находилась в то время на северной окраине города за городским парком, в Сокольниках, рядом с ней расположился и авиазавод. Сейчас функционирует новый терминал, выполняющий как перелеты по Украине, так и международные рейсы.

1975 год – год пуска первой очереди харьковского метрополитена. Участок Свердловско-Заводской линии (Холодногорско-Заводской) длиной 9,8 км включал в себя 8 станций от «Улицы Свердлова» («Полтавский шлях») до «Московского проспекта». Метрополитен является лидером пассажирских перевозок. Чистый и быстрый, он работает на 3 линиях и 30 станциях, обслуживая в среднем 600 тысяч харьковчан и гостей города в день.

Значение каждого вида транспорта, представленного в первой столице, трудно переоценить. Облик Харькова менялся из года в год, менялись и маршруты. Одни добавлялись, другие были реорганизованы. Спальные районы в процессе жилищного строительства связывались с заводской промзоной и центром автобусными, трамвайными и троллейбусными маршрутами. Прекрасно, что Харьков располагает сетью метрополитена, пусть не такой обширной, как столица Украины, но надежной и быстрой. С другой стороны, не будь наземного электротранспорта, доставляющего пассажиров к подземке, она не пользовалась бы такой популярностью.

Дорожное строительство и ремонт уже существующих магистралей – одна из главных проблем любого мегаполиса. Харьков в этом вопросе не стоит в стороне, тем более город обладает автодорожным университетом и техникумом.

Нельзя сказать, что все виды транспорта работают, как часы. Проблемы есть, их немало: начиная изношенным парком машин и дорожного полотна и заканчивая вопросами набора квалифицированного персонала и достойной и своевременной оплаты труда. Тем не менее, городские власти делают все, чтобы население Харькова могло преодолевать намеченный маршрут за определенный отрезок времени.

Не стоит забывать, что «родителем» всех двигателей и рычагов была лошадь. Это животное тысячи лет тащило на своей спине цивилизацию. И пускай современные средства передвижения многократно сильнее, все же эквивалент силы измеряется не только в ваттах, но и в лошадиных силах. В жизни всегда так: большое всегда рождается из малого, главное –вовремя заметить ту самую возможность, которая позволит увеличить скорость и сократить расстояние, приближая цели и мечты.

© Олег Пичугин


Вёрстка:

От сил живых до сил железных - Журнал "ИМХО" - Номер 41 - PDF-версия
От сил живых до сил железных - Журнал "ИМХО" - Номер 41 - PDF-версия
От сил живых до сил железных - Журнал "ИМХО" - Номер 41 - PDF-версия
От сил живых до сил железных - Журнал "ИМХО" - Номер 41 - PDF-версия
Качаем PDF-версию здесь:

Журнал "ИМХО" - Номер 41


Читайте также:
История: «Лик улиц»
Развитие: Юрий Гошовский: «Те, кто увлечется, сами для себя выберут глубину погружения»
Личности: Дмитрий Комаров: «Цель – это то, что должно состояться, если ты идешь к ней правильно»